Seaman.com.ua > Статьи > Технология современного мореплавания (база моряков клуб морской форум моряк crewing крюинг вакансии матрос seafarer боцман корабли работа для моряков)
моряк форма матрос крюинг морской механик капитан вакансии работа рейс скачать трудоустройство ukraine механик штурман судоводитель корабль порт сертификация плавсостав под флагом
Портал №1 для украинских моряков    Главная / Стать... / Техноло...
О проекте
Обратная связь
 
Перейти на главную работа моряка трудоустройство моряков страницу
 
 

 
Статьи
Библиотека
Программы
Обучение
Полезное
Вакансии
Компании
Форум
 
 
работя для моряков морской скачать крюинг моряк Статьи
 
Maritime crewing navigation seafarer Ссылки по теме
 

Технология современного мореплавания


 Не обманитесь «академичностью» заголовка — это обыкновенные записки.

Идея проста – поделиться взглядом на современную морскую механику, я бы сказал – инженерию (просто нравится мне это слово – инженер, да и происхождение его вполне соответствует теме – от английского engine – машина, двигатель) и на морскую жизнь вообще. Это не специальный обзор, не реферат, не научная статья, а просто «фантазии на вольную тему», а точнее – взгляд с борта судна, смесь пересказа услышанного, увиденного и личных размышлений.

Все заключения и выводы – результат собственных впечатлений и эмоций, - вполне возможно спорные и даже ошибочные. К каждому утверждению логично будет прибавлять фразу «в моем представлении», я ее опускаю для экономии места.

Побудительным мотивом к этим размышлениям явился выход на «международный рынок труда». А точнее - переход на работу из российского экипажа, под российским же управлением, в интернациональный (большей частью филлипинский) под норвежским операторством, и постоянные невольные сравнения – "у них" и "у нас

НЕМНОГО ЛИЧНОГО. УВОЛЬНЕНИЕ.

Увольнение с работы (постоянного места работы, в данном случае - пароходства) не относится к процессам приятным, я думаю, хотя явление это по нынешнему времени среди моряков вполне обыденное. Часто я слышал рассказы уволившихся о том, что вот, дескать, уволили за пять минут, руки не пожали, слова доброго не сказали. Процесс "ПО СОБСТВЕННОМУ ЖЕЛАНИЮ" отнял у меня больше времени (потребовалось съездить в бухгалтерию и вообще прогуляться по кабинетам), однако простота и скорость процедуры меня только порадовали. Добрых слов я и не ожидал от замученного рутиной инспектора кадров, руку мы друг другу пожали.

Ощущения? Самые пестрые.

Свобода! Нет и нервного ожидания вакансии. Наконец я могу выбрать компанию, судно, судовладельца – в определенных рамках.

Беспокойство. Что-то я, видимо, потерял. Пенсия? Неактуально при разнице в заработке и фактическом ее размере. Медобслуживание (страховой полис)?. Не знаю, пока, слава богу, здоров, да и в серьезных случаях все равно за все платим, есть он этот полис или нет. Неактуально. Накладные расходы, скажем, на обучение? Да, вот тут "контора" за меня платила, теперь придется раскошеливаться самому. Снова надеюсь - заработок покроет расходы.

"Чувства долга" перед "родной" компанией не испытываю – думается за 15 лет отработал все сполна. Квартиры не получил, нигде не отдыхал, дети в лагере были однажды – очень экономный работник.

И ещё какое-то двойственное сожаление: все таки жаль уходить, что-то такое было в душе, маленькая заноза, а с другой стороны – нужно было уходить раньше!

ПОИСК РАБОТЫ.

Индустрия найма в Новороссийске, конечно, не та, что в столицах, "ближнем зарубежье", или, скажем, польском Гданьске, но контор хватает. Первая, солидная и уже традиционная BGI, хорошо известный, с доброй репутацией, Пассат, молодая Barber Manning – тоже на хорошем счету. UNICOM не столь популярен по причине "греческой" специализации, и поговаривают, порядки там прямо таки "пароходские", но все же считается надежной конторой. Есть печально знаменитый Valmars - еще не стерлась в памяти нашумевшая история с сертификатами, да и зарплаты там предлагают пониже. "Лукойл Транс Шиппинг", что-то вроде маленького Новошипа. Помимо этих "китов" есть еще множество контор и офисов, от довольно солидных, до малоизвестно-подозрительных. В отношении некоторых в конторе капитана порта висят недвусмысленные предупреждения – не рекомендуется обращаться.

Кроме своей репутации конторы делятся на те, что "не берут" и те что "берут". По закону агентство вообще НЕ ВПРАВЕ БРАТЬ ДЕНЬГИ ЗА ТРУДОУСТРОЙСТВО. Однако берут, и неплохо – от 400 долларов до 8% от контрактного заработка. Интересно заметить, что когда я обзванивал агентства по телефону, никто не хотел говорить об оплате – "не телефонный разговор". Да и в личной беседе, когда речь заходила об оплате, разговор становился похожим на заговор. Кроме того, кое-где уже работают "вольные агенты" – одиночки, имеющие адреса или контакты с агентствами из ближнего и дальнего зарубежья и просто "переправляющими" моряков в эти агентства.

Не бесплатно, конечно.

ИНТЕРНЕТ

Была еще одна интересная задумка – Интернет. Я принялся с великим энтузиазмом исследовать бездонные информационные просторы мировой паутины и отыскал СОТНИ агентств по найму и судоходных компаний, досок объявлений и тому подобного. Но что теперь делать со всей этой грудой адресов? Как выбрать? Ведь если с нашими, "живыми" агентствами все более или менее понятно, то тут полная неразбериха. Очень легко попасть впросак. Вспоминается в связи с этой ситуацией цитата:

Люди не ищут свободы выбора, люди ищут свободы от выбора

Точно!

НАЙМ

Итак, забрасываю адреса из Интернета, вычеркиваю из списка "ненадежные" агентства и отправляюсь по оставшимся адресам. Точнее, сперва обзваниваю конторы, и чисто интуитивно, нравится - не нравится отбрасываю добрую половину. И – полный вперед! Конечно, сперва оставляю заполненные резюме и копии документов в солидных агентствах – Пассат, Барбер, BGI, беседую с менеджерами, сдаю английский. Захожу и в Валмарс – работа есть, можно ехать немедленно, но предлагают ОБО от греческого судовладельца, наш старый "Маршал". Хорошо знаю эти суда, их на металлолом продавали, да и про греков наслышан невеселых историй, - нет не моё. Торопиться пока некуда. Молодой напористый менеджер бросает пренебрежительно-раздраженно – "Так они на работу хотят." (они – это мы, то есть моряки) Что с него возьмешь, кабинетного червя, но меня слегка покоробила его пренебрежительность. В "платных" агентствах предлагают очень неплохие вакансии, но пока воздерживаюсь – только данные свои оставляю. "Вольные стрелки" – рекруты – заманивают вообще фантастическими цифрами, но – боязно, ненадежно, информации почти ноль, деньги вперед. Не то.

Легко ли устроиться? Скоро ли найдется вакансия? – это первые вопросы. Тут, как говорят англичане, depends – все зависит от обстоятельств, а иногда и от случая. Капитанам и стармехам, старпомам и вторым механикам волноваться не о чем (кроме своей репутации) – агентства ждут с распростертыми объятиями. Если вы еще и "химик" или "газовик" – цены вам нет (хотя зарплата на том же уровне, плюс, конечно "химические" или как танкеристы любят говорить "гробовые"). Офицерам рангом пониже соответственно и шансов меньше.

Тяжелее всего, разумеется, рядовому составу по причине жуткой конкуренции, как международной (филлипинцы, индонезийцы, индусы, китайцы – всех не перечесть) так и местной. В последние годы город наводнился моряками "новой волны" – наскоро прошедшими курсы людьми с весьма посредственными представлениями о работе в море. И, хотя менеджеры проводят отбор, селекцию так сказать – это тоже конкуренты.

Возраст. Здоровье. Опыт. Предыдущая работа. Рекомендации. Личные связи. Деньги. Смежные профессии (например очень ценятся матросы-доктора или буфетчики-доктора – слыхали про такую специальность?) – все ложится на чашу весов.

Английский – вот камень преткновения, скала о которую разбиваются многие желания. Как говорится "говорила мама – учись сынок". Откровенно говоря, школьной программы вполне достаточно для успешной сдачи зачета и общения с иностранцами. Только – усвоенного школьного уровня. Кстати говоря, многие филлипинцы совсем недалеко по своим знаниям от россиян – в принципе для них это тоже не родной язык.

Не без огорчения отмечу, что вторым ощутимым препятствием является славянская привычка к алкоголю. Пишу "славянская" потому, что этим страдают и поляки, например.

Особняком стоит индивидуальный найм. Тут и зарплаты порой повыше, и устроиться легче. Очень рекомендую. Многих пугает "национальное одиночество" на борту - совершенно напрасно. Если вы по настоящему заняты работой – тоска вам не грозит, а говорить с сослуживцами "на вольные темы" вы начнете через неделю, если, разумеется, по природе вы не замкнутый человек. Узнаете много для себя нового и интересного, особенно если еще и повезет работать с англичанами, норвегами, хорватами, да и английский свой заметно улучшите. Спросите тех, кто попробовал "индивидуалку" – многих калачом не заманишь обратно в родной, русский экипаж.

ВИДИМАЯ ТЕНДЕНЦИЯ.

Несколько приятных для механического слуха слов. Извечный полушуточный спор палубы с машиной, штурмана с механиком – кто важнее, с механической точки зрения решается грубовато просто, и эффективно – останавливается генератор. Хотя и у штурмана есть сильные аргументы в виде отмелей, скал и встречных судов на пересекающихся курсах.

На самом деле окончание этого спора уже видится на горизонте. Произойдет слияние профессий, примерно как на каботажных судах. Инженер будет и штурманом и механиком в одном лице. Юным штурманам придется хотя бы в общих чертах познакомиться с основами термодинамики и теорией механизмов, ну а механикам соответственно с навигацией и экономикой. Ростки этого процесса мы уже наблюдаем повсеместно – умерла должность радиоофицера, повсеместно исчезают с судов электромеханики, в лучшем случае остается электрик.

Да и за рубежом уже давно в морских училищах готовят так называемых поливалентных офицеров.

Хотя справедливости ради тут нужно заметить что кое где, некоторые судовладельцы возвращают в экипажи электромехаников или радистов - не хватает знаний электроники, сложной электронной автоматики. Но это - лишь временные явления, "флуктуации" общего процесса. Это вопрос времени и надежности оборудования - время течет, надежность растет.

Динозавры вымирают.

ФИЛОСОФСКИЕ ИГРЫ НЕФИЛОСОФСКОГО УМА

Не кажется ли вам, что устройство жизни на борту судна удивительным образом переплетается, отражает социальное устройство общества? Порядок на галерах – рабовладельческое государство в миниатюре, с царем-полубогом во главе, непостижимо знающим как провести судно через страшное море к берегу. Команда парусника – почти миниатюрная модель средневековья. Примеры посвежее: советский социалистический экипаж с незабвенным "комиссаром", политзанятиями, "выборностью" капитана (кандидатура претендента на капитанское звание обсуждалась на судовом собрании) прямо таки срисован с натуры общественного устройства общества. Экипаж современного торгового судно – весьма "капиталистичен" – на капитанский стол готовят отдельно, и это признано естественным. Не принято, к примеру, спрашивать какая у тебя зарплата, кое кто занимается побочным "мелким бизнесом" – ради бога!

ИНСПЕКТОРСКИЕ ПРОВЕРКИ

Как то за обедом суперинтендант, норвег, делился своими наблюдениями по поводу проверок в США с американцем, load-мастером. "Американский флаг – говорит он – это как ширма которая прикрывает все недостатки судна, недосмотры судовладельца как пропуск "во все места". Если вы видите в американском порту ржавое, неухоженное судно – посмотрите на корму – наверняка увидите американский флаг."

А я продолжил про себя его мысль, невольно сравнивая проверки наших судов отечественных, российских судовладельцев, с проверками иностранных. Танкер с не в пример лучшим, обновленным, современным оборудованием, с отлаженной системой проверок и обслуживания, с выученным экипажем на голову грамотнее филлипинского получает в несколько раз больше предписаний, нежели сопоставимый под норвежским, к примеру, операторством. Вот вам пример – танкер работающий исключительно в американских терводах (то есть теоретически – под пристальным вниманием американцев) – имеет открытые спасательные шлюпки без какой бы то ни было термозащиты, не имеет пожарных датчиков в каютах, имеет ОДИН вентилятор в помповом, в рулевом помещении хранится керосин, балластные танки НЕ оборудованы газоанализаторами, швартовные лебедки старого типа с неконтролируемым усилием, и т.д и т.п. (это я пересказываю стандартные для отечественных судов замечания).

Интересно было бы в этой связи проанализировать аварийность по флагам, национальному составу экипажей.

ДЕНЬГИ ИЛИ БЕЗОПАСНОСТЬ

ИЛИ в заголовке не случайно – именно так – деньги или безопасность. Деньги и безопасность – две ипостаси, две чаши весов, два рычага современного управления эксплуатацией судна на которые нанизываются все остальные ....

Весы эти никогда не находились в равновесии, и вероятно, никогда его не достигнут. В прошлом весь вес лежал в чаше денег . На древних парусниках не особо заботились о безопасности, да и на ранних механических судах единственными вопросами безопасности были – не утонуть и не взорваться. Каких-нибудь 50 лет назад никто не помышлял об очистке льяльных вод, выкачиваемых за борт, и уж тем более никого не волновало наличие асбеста в судовых конструкциях.

Умозрительно наблюдая тенденцию можно надеяться на то, что в будущем чаша безопасности перевесит, хотя несомненное преобладание финансовых интересов всегда и во всем создает некоторую шаткость таких надежд. Единственными причинами заставляющими регулировать и заниматься этими вопросами были крупные морские катастрофы.

Воистину как в народе – "гром не грянет, мужик не перекрестится".

Судовладелец старается сэкономить на всем – норма эффективного ведения бизнеса: сокращай расходы, увеличивай доходы. Однако кажется экономисты зачастую страдают близорукостью и не видят за первоплановой, сиюминутной экономией подводных рифов – крупных завтрашних потерь.

А может быть это просто старое доброе "авось"?

ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ.

Об этом предмете механики могут говорить долго, подробно, увлеченно и ... скучно для постороннего слушателя. Потому что все об одном и том: плохом ремонте, недостатке запчастей и инструмента.

Сэкономьте на ремонте главного двигателя – и потеряете втройне из-за остановок в море или аварийных простоев. Сэкономьте на новую автоматику и потратите впятеро на старинные, но оригинальные запчасти. Сэкономьте на покраске палубы – не пройдете инспекцию и потеряете выгодную работу.

Но экономить то нужно – скажет управленец, и будет прав, к сожалению. Но где, как, на чем? Поистине нужна здесь дальновидность, опыт, талант.

Кстати говоря, иностранный менеджмент мало чем отличается в этом плане от отечественного – ремонтные ведомости безбожно кромсаются и сокращаются, объем саморемонта на судах не меньше. Стармехи так же злобно негодуют и ругаются на суперинтендантов, а те экономят, экономят.

Забавно было мне слушать в столовой разговор норвежского стармеха с американским инспектором:

-Ваше судно в выгодном положении – говорит инспектор – вы часто заходите в порты и можете заказать бригаду с берега для проведения ремонтов.

-Мы никогда не заказываем береговую бригаду – отвечает стармех.

-Да? – удивленно поднимает брови американец – но если вам, например, нужно перебрать поршень главного двигателя, вы все равно будете вынуждены вызвать бригаду?

Абзац! Я умираю со смеху. АМЕРИКАНЕЦ! Он даже не представляет себе, что экипаж вообще В СОСТОЯНИИ РЕМОНТИРОВАТЬ ГЛАВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ САМОСТОЯТЕЛЬНО. И это человек связанный с морем, сам в прошлом моряк. Каково?

Прямо не внрится!

Впрочем, может это - исключение.

СОКРАЩЕНИЕ ЭКИПАЖА ...

Это современная "притча во языцех". Где предел этого процесса? В умах ученых уже давно созрела идея радиоуправляемого супертанкера, судна робота, самостоятельно идущего по строго намеченной линии от точки в точку. Где, однако, безопасный предел? Нетрудно представить себе одинокого "водителя" сидящего за рулем судна. Или, скажем, экипажа из трех человек. Однако, любому механику трудно представить успешный переход такого судна, скажем, через Атлантику. Надежность техники не поспевает за полетом фантазии изобретателей.

Наконец, кое где раздаются голоса практицизма – появляются новые суда с простой, древней автоматикой, ручным управлением, рассчитанные на эксплуатацию экипажем из 25-30 человек. Признается что так даже дешевле – оплатить труд 20 низко квалифицированных (а иногда – высоко квалифицированных, но дешевых) моряков, нежели вызывать в каждом порту ремонтников. (А помните наши экипажи по 50 человек и валютой 20 долларов в месяц?)

...И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Никто и нигде не пытался произвести анализ ситуации трудозатрат. По моему оценка эта производится чисто эмпирическим методом – судно работает, не останавливается в море, не "рассыпается" – значит, все в порядке. Тем не менее, не все в порядке – происходит накопление потенциала – как в конденсаторе. И в один прекрасный момент происходит довольно ощутимый, порою разрушительный "разряд". Не секрет, что техобслуживание давно ведется "по состоянию", это, в принципе, введено в официальную практику, утвержденную систему.

СОВМЕЩЕНИЕ ПРОФЕССИЙ

Вот еще интересная тема к размышлению – совмещение профессий. Я уже писал о видимой тенденции современного морского производства – вытеснение ряда профессий, совмещение выполняемых функций – радио офицеры, электромеханики. Это только последние, свежие так сказать примеры, изменения, продиктованные скачком в развитии техники. Помнится, в социалистическую бытность был такой термин "щекинский метод" работы. Метод этот как раз и заключался в совмещении профессий и как следствии – сокращении экипажа. Тогда-то впервые и появились матросы-мотористы, токари-сварщики, повара-буфетчики. Затем, с внедрением потогонной системы под названием "овертайм" дело зашло глубже – офицеры начали красить палубу, чистить трюма и танки. Кстати говоря иностранные экипажи практически не отличаются в этом плане от отечественных, более того именно к "импортной" модели мы и пришли в конечном итоге оставив за бортом сначала помполитов, потом врачей и в недавнем радиоофицеров. И с "сокращенными" по нашим понятиям экипажами за рубежом работают намного раньше нас.

Проводя аналогию с береговым, сухопутным производством прихожу к выводу что принципиально на флоте универсальность специалиста как таковая существует давным-давно и продиктована ограниченностью экипажа в принципе.

Возьмем к примеру обязанности, функции выполняемые механиком или штурманом на борту.

1 - оператор производственного процесса (работа механической установки, электростанции, судовождение, погрузка-выгрузка),

2 – ремонтник (механик, электрик, холодильщик, автоматчик, электронщик),

3 – пожарник и спасатель с непрерывным круглосуточным графиком дежурства,

4 – кладовщик,

5 – технолог-конструктор,

6 – инспектор.

Заметьте, что на берегу это все не только самостоятельные профессии, но и отдельные люди (а не одно лицо). Сегодня можете смело прибавлять сюда профессию секретаря-машиниста и специалиста по компьютерной технике..

Розовой мечтой судовладельца является выращивание этакого "универсального солдата" – "Jack of all trades". Кибер-робота знающего и умеющего все на свете, управляющего кораблем и обслуживающего его за бесплатно, не знающего усталости, лишенного эмоций, и вообще нервной системы. Сегодняшнее воплощение этой мечты – самая натуральная потогонная система эксплуатации моряка – выжать как лимон и отбросить за ненадобностью.

Рассуждая об этом я далек от мысли "пожаловаться на жизнь", просто предлагаю поразмышлять заинтересованным лицам о качестве работ такого "универсального моряка". и поискать причины некоторых аварий здесь.

КВАЛИФИКАЦИЯ И ЭКОНОМИЯ НА ОПЛАТЕ ТРУДА.

Оплата труда – заметная составляющая в расходах, и сэкономить стараются и здесь. Как? Нанять рабсилу подешевле. Однако как и во всяком ином деле это палка о двух концах, медаль с двумя сторонами. Филипинские моряки стоят недорого, но и предоставляют, судя по отзывам, весьма умеренное качество. Немного лучше индийские моряки. В целом цена вполне отражает качество. Квалификация, скажем норвежского механика или хорватского капитана ничуть не выше чем русского, однако отношение к работе, метод работы конечно зачастую лучше. Не всегда и не везде, но в общем и целом.

Без ложной скромности замечу что наши, "постсоветские" моряки хороший компромисс для судовладельцев – хорошее, порою даже отличное качество при малой цене. Правда новая "перестроечная" волна принесла в ряды моряков много "пены" да и качество современного морского образования заметно упало (все-таки раньше нас больше заставляли учиться). И конечно большая проблема для нас – язык. Это поистине стена, стоящая на пути славянских моряков на международный рынок труда

Есть и более грубые, я бы сказал бандитские методы экономии на зарплате – просто не платить, обмануть. Примеров – более чем предостаточно. Более тонкая разновидность - "греческий" метод, через три четыре месяца объявить о "неквалифицированности", "ненадежности" моряка или придумать ему подходящую провинность и выдворить с борта, иногда (особо упрямых) с помощью полиции, с билетом за свой счет. Для этого первая зарплата придерживается, не выплачивается.

Это не фантазии, это реальность с которой уже столкнулись десятки а то и сотни моряков.

ПРОФЕССИОНАЛИЗМ И "КРЮИНГОВЫЙ МЕНЕДЖЕМЕНТ"

Разговор о квалификации подтолкнул к размышлениям на тему профессионализма вообще. Принципиально говоря, сравнивая, скажем, филлипинцев и русских, мы говорим о каком-то среднем, нивелированном уровне. Мне довелось работать с третьим механиком, филиппинцем, высокого уровня и работоспособности и с русским вторым механиком (проплававшим всю жизнь) с не слишком хорошими знаниями. Да и пресловутое превосходство, скажем, англичан или норвегов, на мой взгляд, весьма сомнительно. Но эти люди редко работают "на грани фола", с повышенным риском, что весьма распространено у нас. Никогда не "приукрашивают" действительного положения вещей. Поэтому не возникает непредвиденных, аварийных и прочих "ситуаций", Удивительно мне было услышать впервые такой вот, например, ответ капитана-хорвата на вопрос из офиса "Как дела?" - "Очень плохо!". И далее по теме.

Один менеджер персонала разъяснял политику Компании – пока судно новое, не имеет серьезных проблем, фирма нанимает дешевых специалистов (офицеров) – филлипинцев, индусов, славян. Когда наступает критический возраст или состояние – посылают дорогих – хорватов, греков, англичан, норвегов. Представляется весьма разумным (хотя несколько обидно, что нас относят к первой группе). Невольно сравниваю с отечественным подходом к проблеме – на самые плохие и проблемные суда отправляются те, кто не сумел попасть на новые и хорошие. Зачастую – это далеко не лучшие специалисты. Ну и оплату конечно никто не дифференцирует по состоянию судна и тяжести работы.

Впрочем это подход одной, отдельно взятой компании.

Где спрятан секрет истинного профессионализма? Можно ли выучить и воспитать настоящего профессионала или это опять всегда будет волей случая?

Помнится, в социалистическую бытность присваивались звания и значки, скажем, "за безаварийное плавание". Во многом, конечно, это была мистика. Зачастую "секрет" безаварийности крылся в умении скрыть истинное положение вещей, исказить статистику, факты. Обладатели громких имен не так уж безгрешны. Побеседуйте с теми, кто работал с капитанами и механиками, чьи имена красуются на бортах. Услышите немало забавных историй, порой просто нелепых. И, тем не менее, расслоение налицо. Люди влюбленные, или, по крайней мере, уважающие профессию. Талантливые, просто "работяги" добросовестно выполняющие свою работу, золотоискатели или "бизнесмены", а порой просто бездельники. Это по отношению к работе. И тут "крюинговый менеджмент" кажется мне, мало чем может помочь. Отсеивая "шлак" кадровый вакуум придется восполнять, набирая новых "темных лошадок",

Я - за значки, грамоты и поощрения. У нас всегда очень популярно было воспитание через наказание, и непопулярно – через поощрение. Иностранцы никогда не скупятся на похвалы. Инспектор делающий проверку всегда делает приписку благодарности экипажу "за содействие". Только поощрение должно быть более осязаемым.

Поощрения расслаивают всех на довольных и недовольных. Я – за такое расслоение. Оно было и будет всегда. Но если при нивелировании, уравниловке недоволен (справедливо – заметьте) был хороший, добросовестный работник, то при нормальной, логичной системе отношений недоволен разгильдяй.

И пусть ему!

КОНТРАКТ

Наконец-то до кого-то дошло, что нагрузка на человека в современном экипаже значительно выросла. Не только физическая, но и психическая, последняя даже особенною. Сокращение экипажа, дополнительные обязанности, многочисленные требования, высокая ответственность, "девятый вал" отчетности и инструкций – прессинг!

В этой связи вспомнился разговор с групповым инженером, приятным общительным пожилым человеком. С искренней старческой ностальгией и наставлением он вспомнил "старых морских волков, не то, что нынешнее, молодое поколение". Однако, несколько вопросов которые я задал ему заставили его согласиться, что нынешнее поколение пожалуй не уступит своим учителям:

Сколько человек было в экипаже 15 лет назад? Сколько сейчас? Что может сделать эта горстка людей? Делают то же самое, что 15 лет назад.

Кто занимался всеми этими склочными дисциплинарными вопросами? Кто "воспитывал" алкоголиков и бездельников? – Помполит, мир праху его. Теперь этим занимаются капитан и стармех.

Помышлял ли мой предшественник, мой старый учитель, о таком количестве проверок и инспекций как ныне? За один контракт мы проходим больше проверок, чем он за пять лет работы. И т.д. и т.п.

Я искренне уважаю моих учителей за то, что они передали мне, бесценный опыт не только профессиональный, но и жизненный. Но я хотел бы взглянуть на "старого гвардейца" посаженого в нашу шкуру. Не думаю, чтобы он сильно отличался от нас со всеми нашими плюсами и минусами. Впрочем – это не профессиональное, это – отцы и дети.

Так вот, возвращаясь к началу. Иностранные операторы и судовладельцы переходят на сокращенные, 4 месячные контракты для офицеров. Кое - кто трудится по 2 месяца.

Многие чувствуют что это- правильно.

КОМПЬЮТЕР – БЛАГО ИЛИ ...

С технической точки зрения корабль, судно всегда были на переднем крае индустриальной революции, рядом с самолетом, ракетой (ничуть не преувеличено, разница лишь в размерах и точности), вбирая в себя, принимая на борт все самое передовое и современное.

Итак – компьютер. Первые шаги на борт корабля это маленькое чудо цивилизации сделало задолго до своего триумфа, еще в младенческом, даже в зачаточном возрасте. В виде первых простых транзисторных, релейных логических схем и устройств автоматики. Сегодня этот вчерашний ребенок занял прочное место на борту, проник во все сферы и претендует на роль единоличного хозяина, помышляя заменить самого человека.

Области применения компьютера на борту

1. Непосредственный контроль и управление техническими и технологическими процессами: механизмами и системами, процессами судовождения, погрузки-выгрузки. Уже не выглядят диковинкой электронные карты или программно выполняемые операции с грузовой системой – все это есть на действующих судах.

2. Связь. Здесь успешное и стремительное внедрение микропроцессорной техники ощущается как нигде больше. Не найдется более убедительной иллюстрации этого процесса, чем сокращение радистов, радиоофицеров.

3. Анализ. Поскольку анализ всякого рода информации, будь то технические данные или коммерческие не особенно приживается на борту в силу элементарного практицизма, целесообразности, то и программы этого сословия представляются больше экзотическими игрушками, нежели рабочими инструментами.

4. Офис. Компьютерная техника дала мощный импульс бюрократической области деятельности человечества. Такого количества документации трудно было представить себе 10 лет назад. Поэтому наряду с исключительной полезностью и удобством "электронных секретарей" наблюдается опасная тенденция возникновения и внедрения "бумаг ради бумаг", самодостаточных, практически ненужных форм и инструкций, проще говоря – макулатуры.

5.Обучение. Весьма полезное свойство компьютера, пока что мало используемое на береговых базах – в силу их бедности, на борту – часто в силу практической недостаточности времени.

Вообще говоря образование персонала – это больная сторона . Как внедрение электронных средств связи и сокращение радиоофицеров потребовало повышения квалификации штурманов в области связи, так развитие электронного документооборота требует дополнительных знаний от всего офицерского состава. Которых пока явно не хватает.

ДЕВЯТЫЙ ВАЛ

Девятый вал повсеместно нахлынувший на моряков – бумажный. Удобная и быстрая печатная машинка по имени компьютер дала мощный импульс бумаготворчеству. Офисы ожили, началась кипучая деятельность по производству инструкций и отчетности о их выполнении. Ирония ситуации в том, что предназначение компьютера как раз избавить от этих бумажных завалов и залежей. Но старая добрая привычка к "бумаге" пока непобедима. На переднем фронте (например, в компании Акомарит), более прогрессивные менеджеры, понимая преимущества современных информационных технологий принуждают армии своих бюрократов переходить на так называемую систему "Clean Desk" – чистого стола, то есть никаких бумаг, вся информация в машине. Но пока вся система сводится, (как мне объяснил один из рядовых конторских работников), к тому, что бумаги прячут от начальника в верхний ящик стола.

Беседую с работником, обслуживающим компьютерные системы в офисе и на судах. "Нет системы. На судах и в офисе каждый кроит отчетные формы, рапорта, и прочее на свой лад, зачастую примитивно и неудобно для использования. Нужна не эта неразбериха, а именно отработанная система, электронная база документов, единая для всех. Не жестко, раз и навсегда установленная, можно вносить поправки, изменения, улучшения, но должна быть организация, система."

Соглашаясь с ним, делюсь своими практическими наблюдениями. Работа стармеха с отчетностью по бункеру выглядит так: получив данные со счетчиков, он аккуратно переписывает их в тетрадку, затем берет калькулятор и считает расход, после чего вносит данные в компьютер, в специальную таблицу (для отчета), звонит по телефону на мостик и диктует штурману данные. После этого капитан или помощник перепечатывает эти данные в компьютер связи и передает их по электронной почте в офис. Это на судне, оборудованном сетью из четырех мощных компьютеров и электронной связью.

Все это выглядит так, словно вы запрягли в современный легковой автомобиль пару гнедых и ездите на нем по дороге. Теоретически необходимое количество действий в данном примере – снять показания приборов, внести в компьютер, проверить на экране результат его (компьютера) расчетов и забыть – остальное (заполнение форм, передача, статистика) электроника может и должна делать сама.

Как прокомментировал ситуацию специалист: "Начальство сетует, что в бюджете нет денег на отработку такой системы". Зато - замечаю в ответ,- достаточно денег на бумагу, чернила, принтеры и сканеры.

ДВА ТИПА

Старшие механики делятся на два "типа" – "канцеляристы" и "работяги". Несмотря на подсознательно негативное ощущение от первого названия и наоборот положительное от второго преимущества одного или другого стиля совершенно неочевидно. К первому типу я отношу любителей порядка в бумагах, документации и вообще – порядка в организации любого процесса – работы, хранения, отчетности и т.д.. Ко второму – людей проводящих больше времени "с железом", "в поле", так сказать, как выразился один норвежский стармех – "механики старого стиля". Лично для меня этот "старый стиль" не подразумевает какой-то особенности, высокого качества, знаний или чего-то еще. Скорее только ностальгию по молодости, завышенное самомнение и пренебрежение к инструкциям.

Это – не голословно, вот некоторые примеры работы "по старому стилю": трижды заказанные запчасти или отсутствие остро необходимой запчасти и срочная дорогая доставка ( потому-что нет системы хранения). На судно прислали для установки радар – в Америку из Норвегии. Никто не проверил параметры питания – радар отослали обратно.

ЭКИПАЖ И МЕНЕДЖЕМЕНТ – ОДНА КОМАНДА?

Знак вопроса – приглашение к размышлению. Уверен, что 90% моряков ответят отрицательно. (А интересно мнение "среднего" управленца об этом?)

Вот вопрос, вот задачка – почему? Порою трудно избежать конфронтации, взаимного недовольства, особенно когда отношения офиса и судна строятся по принципу взаимного недоверия, "тоталитарного" контроля.

Вспоминаю к теме разговоры с норвегом-стармехом. Беседуя о заказе снабжения, я прослушал очередную историю о работе на танкере японского судовладельца. Однажды заказав снабжение он обнаружил при получении оного что все его заявки «переполовинены» – то есть все заказанные количества уменьшены ровно вдвое ( ах, как повеяло родным, совдеповским с далеких японских островов!). «Я написал в офис письмо: если вы сидя в конторском кресле лучше меня знаете, что мне нужно, я больше никогда не вернусь на работу в Вашу компанию. Спасибо!». Так он и поступил! (Достойно, конечно, когда есть работа и хорошая пенсияJ)

КАЗНИТЬ! НЕЛЬЗЯ ПОМИЛОВАТЬ!

Над компьютером в офисе висит замечательный девиз: "Если сделаешь хорошо – никогда не вспомнят. Если сделаешь плохо – никогда не забудут."

Человек склонен делать ошибки. Человек устает, забывает, отвлекается, только потому, что это человек – а не робот.

Так было, есть и будет forever.

Интересно не это – а реакция на ошибки. Пример из практики. На судне случился пожар – загорелась кофеварка в столовой офицеров. У причала, в процессе выгрузки, ночью. Потушили быстро – пожар плевенький, но шуму и дыму конечно много – прибыла пожарная команда терминала, судно стояло весь день без грузовых операций в ожидании представителя страховщика и инспекции береговой охраны США. Подробности привожу для сравнения реакции менеджмента. Итак – реакция: из офиса пришла сдержанная депеша, в которой ПОХВАЛИЛИ экипаж и капитана за слаженные и быстрые действия. Причиной пожара признана НЕНАДЕЖНАЯ КОФЕВАРКА китайского производства (не сработал термостат), на судно немедленно закупили таймеры. Судовладелец выделил деньги на ремонт столовой – капитан ищет фирму, которая сделает ремонт недорого.

Теперь, говоря модным компьютерным языком, виртуальная реальность - представим – пожар на нашем судне. Реакция: Расследование! Допросы вахтенных и подвахтенных, объяснительные, акты расследования, обвинения, НАКАЗАНИЯ. Приказ или циркуляр по флоту. Изъятие кофеварок из использования. ЗАПРЕТ. Ремонт столовой силами экипажа.

Есть одно интересное правило эффективного менеджмента (к сожалению, не помню книги, откуда прочитал) –

если за просчеты следует только наказание – вы никогда не вскроете ИСТИНУЮ причину просчетов. Работник всегда будет стараться скрыть истинную причину чтобы не оказаться виновным.

Примеры – масса (думаю они найдутся у каждого включая личный опыт)

Система (скажем автоматики) не проверялась долгое время, и не сработала. Никто не признается, что система НЕ ПРОВЕРЯЛАСЬ.

Оператор забыл включить систему защиты – произошла авария двигателя. Оператор не признает что он ЗАБЫЛ включить систему.

Втулка двигателя задрана по причине неправильной регулировки смазки. Никто не признает НЕПРАВИЛЬНОСТЬ регулировки.

Однако вполне резонны возражения – оставлять просчеты без внимания? Не наказывать вообще?

Идеального решения нет. При Сталине, говорят, за просчеты расстреливали – и все равно люди ошибались. Это неизлечимо – психология.

Представляется разумным совет для менеджеров (из той-же книги); сначала найти ИСТИННЫЕ причины, А ЗАТЕМ, если есть основание, и наказывать. Автоматика не проверена и смазка не отрегулирована по причине элементарного недостатка времени НА ВСЁ. Защита не включена по причине переутомления, фактически – перегрузки человека. Спросите любого старпома – следует ли он ОБЯЗАТЕЛЬНОМУ МЕЖДУНАРОДНОМУ правилу отдыха перед вахтой? Или только ставит крестики в очередной бумажке?

Источник: http://clubme.narod.ru


 



 
   Статьи |  Библиотека Программы Обучение Полезное Вакансии Компании Форум
© Seaman.com.ua. Все права защищены.  

Разработка сайта: ArtAdmires